Мощный наклонный XC-142A был Osprey вашего дедушки.
В 1950-х и 60-х годах лишь немногие производители оборонной техники были задействованы в работе с вертикальными или короткими взлетно-посадочными (V/STOL) платформами. Ротор наклона Bell XV-3 и Doak VZ-4 с двумя наклонными вентиляторами были двумя из первых. Но именно амбициозный штурмовой транспорт наклонного крыла американских военных, LTV XC-142A, обещал вертикальный подъем в вертолетном стиле с турбовинтовой скоростью.
В 1959 году ВВС, армия и флот США начали разработку самолета V/STOL, предназначенного для увеличения числа самолетов с поворотным крылом, служащего в качестве штурмового транспорта, способного летать дальше и быстрее, чем нынешние вертолеты армии.Войти в Ling-Temco-Vought XC-142A: замена V/STOL на шумный, но надежный CH-37 Mojave Сикорского.
Первый в мире прыжок на реактивном самолете: как мы получили легендарный Harrier II
Попытки совместной службы разработать новый самолет застопорились после того, как ВМС сняли опасный потолок палубы, усилились головные боли при летных испытаниях, а в 1967 году в результате крушения погибли три члена экипажа. Без единого требования к его производству программа была отменена, несмотря на ее сильные ранние результаты. Между 1964 и 1967 годами пять прототипов выполнили 488 полетов и 420 часов; парение, переход и даже погрузка джипов и буксируемых гаубиц. Но многообещающий планер так и не материализовался. Один прототип отправился в НАСА; выживший теперь проживает в Национальном музее ВВС США.
Военно-воздушные силы, армия и флот имели разные требования к XC-142A, но основными потребностями были полезная нагрузка в 10 000 фунтов, оперативный радиус 250 миль и максимальная скорость от 345 до 460 миль в час.В соглашении 1961 года трое согласились работать вместе над проектом в рамках программы штурмового транспорта Tri-Service, возглавляемой Бюро военно-морского оружия.
Для грузового самолёта конструкция была простой. Грузовая площадь фюзеляжа составляла 30 футов в длину, 7,5 футов в ширину и семь футов в высоту. Он был рассчитан на четыре тонны груза или 32 пассажира. Мощность поступали от четырёх 3080-сильных двигателей GE T64 Turbo, оснащённых 15,5-футовыми стеклопластиковыми винтами производства Hamilton Standard. Обычный вал связывал двигатели, а другой вал привода соединял с трёхлопастным хвостовым винтом. Эта система позволяла работать всем пяти винтам, даже если три двигателя были сбиты. Самолёт имел трёхколесное шасси, а экипаж состоял из двух пилотов и грузоотправителя.
Единственной областью, где он отличался от сегодняшнего V-22 Osprey, является использование наклонно-крыла вместо наклонного ротора. Крыло было 67 футов в длину и наклонено вертикально для операций V/STOL, с использованием расположенного в центре двигателя, который приводил в действие два привода винтового разъема. При этом переключатель на коллективном рычаге управлял наклоном. Само крыло было способно вращаться до 98 градусов, позволяя ему зависать при попутном ветре. Поле управлялось отдельным хвостовым винтом, установленным горизонтально, а не вертикально, как вертолет, и было сведено к обычному полету.
Испытания начались в сентябре 1964 года, с использованием самолёта No 2, который летал обычно на высоте 10 000 футов при скорости примерно 150 узлов, при этом были проверены летные характеристики. Первый полёт имел успех, демонстрируя плавную управляемость вокруг. В декабре он завершил свой первый зависание, а в январе 1965 года завершил свой первый переход. Три прототипа участвовали в эксплуатационных летных испытаниях V/STOL, которые включали погрузку джипов, грузовиков с буксируемыми гаубицами и других грузов, все пролетали с летящими цветами.
Несмотря на многообещающие первоначальные результаты, ВМФ вышел из программы после того, как заключение погружения XC-142A было слишком серьезным для безопасных корабельных и штурмовых операций. По сравнению с HR2S/CH-37, который он должен был заменить, наклонное крыло произвело значительно более высокую погружение, что ограничило бы его подготовленными зонами посадки и подорвало бы его штурмовую роль. Выход ВМФ позволил инженерам отказаться от специфических особенностей носителя, уменьшив вес и сложность, но он также удалил ключевого спонсора программы.
Выход ВМФ не уменьшил энтузиазма по поводу XC-142A. В 1966 году, когда испытания еще продолжались, ВВС запросили предложение о серийной версии, которая будет обозначена как C-142B, оснащенная модернизированными двигателями и более обтекаемой кабиной. Кроме того, демонстрация XC-142A была хитом на Парижском авиасалоне 1967 года, и программа была всего на несколько недель отстает от графика, что является довольно хорошим рекордом для экспериментального самолета.
Испытания продолжались, и были выявлены проблемы. Самолет демонстрировал чрезмерный шум и вибрацию, что в сочетании с высокой нагрузкой пилота создавало для экипажа проблему. Еще одной проблемой был флекс крыла. Критической проблемой была система вала привода. Это, наряду с ошибкой пилота, вызвало несколько жестких посадок, а в 1967 году отказ вала привода на хвостовом винте вызвал невосстановимую крушение носовой части, в результате которого погибли три члена экипажа возле завода LTV в Далласе.
В конечном счете, однако, программа была отменена, когда команда разработчиков не смогла установить единственную миссию для транспорта V / STOL. Военно-морской флот хотел безопасных палубных операций и низкой погружения. Армия хотела штурмовых посадок на грубых LZ. ВВС склонялись к большей дальности и скорости для театрального подъема. К середине 1960-х годов, крыло наклона не могло удовлетворить все три, не нарушая вес, сложность или безопасность. К середине 1960-х годов, вертолеты CH-47 и CH-53 прикрывали штурмовой подъемник, в то время как самолеты C-123 и C-130 обрабатывали логистику грунтовой полосы. Способность XC-142A делать оба просто не была достаточно убедительной, чтобы вытеснить существующие флоты.
Пять наклонно-крылых XC-142A были построены для испытаний, совершив 488 полетов с 39 различными пилотами на управлениях в общей сложности за 420 летных часов. Хотя программа была в конечном итоге отменена, технологические достижения, достигнутые в ходе разработки, сделали ее стоящей. Многие пилоты заявили, что она закончилась слишком рано и требовала больше времени для решения проблем. Одинокий сохранившийся прототип был передан НАСА для дополнительных испытаний и исследований. В 1970 году он был доставлен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, где сейчас находится на дисплее в ангаре No 4.
Не пропустите лучшее из могучей авиации
Пилот выжил после выброса Mach 3 из космоса, не выбрасывая вообще
• Лучший американский ас Второй мировой войны в Европе был почти отвергнут как пилот дважды.
Как ВВС США справились со своей первой в истории «сломанной стрелой»
Самолет
Новый автономный беспилотный вертолет Sikorsky Black Hawk уже здесь
Мигель Ортис
Почему Австралия похоронила все свои старые тактические самолеты F-111 Aardvark
«Военно-воздушные силы одного человека» взяли на себя десятки вражеских истребителей даже после того, как его оружие высохло.
Песня TikTok учит людей, как начать и украсть F-16
Мигель Ортис
