Поезда на тилтинге: высмеянное британское изобретение, изменившее мир
В июне 2024 года сбылась мечта всей жизни. Я ездил на APT — печально известном британском поезде наклона, изобретенном в 1970-х годах, сброшенном в восьмидесятые. Сидя в кабине, я преодолел общее расстояние в ноль дюймов, так как этот редкий сохранившийся пример «Переходного пассажирского поезда» случайно припаркован на рельсах в Центре наследия Кру.
После того, как я притворился, что наклоняюсь к одной из драматических, обветшавших кривых в Тебае в Камбрии, я пошел к призрачной машине для буфета, в которой все еще хранятся облитые солнцем пакеты с джином Player’s No Six, джином Beefeater, кофе Maxpax, сыром и бутербродами с помидорами. Наконец, я сел в одну из шести машин, обитых красным тартаном, и обдумал, что могло бы быть.
Поезда с тильтингом сейчас используются по всей Европе и Азии. Пендолино, пользующиеся популярностью у Avanti, являются обычным явлением здесь, в Великобритании. Так почему же Британия отказалась от новаторского APT?
Обойдя вокруг поворота
История началась в 1960-х годах, когда исследовательская группа British Rail (BR) в Дерби начала изучать идею создания поезда, который мог бы поддерживать высокие скорости в викторианской и очень изогнутой сети Великобритании. В 1969 году наклонный поезд был показан в программе BBC «Завтрашний мир».
Однако только в течение следующего десятилетия эта работа началась серьезно, поскольку инженерам было поручено изобрести механизм наклона, который позволил бы поезду наклоняться в повороты, тем самым позволяя ему перемещаться по изгибам на более высоких скоростях — так же, как мотоцикл на извилистой дороге.
Этап 1 последовал, с самыми яркими мозгами British Rail, работающими над разработкой экспериментального поезда на газовых турбинах, известного как APT-E. Этот поезд достиг нового британского железнодорожного рекорда скорости 10 августа 1975 года, когда он достиг 152,3 миль в час. Устройство было предназначено только для испытаний и никогда не было поставлено на обычную государственную службу, хотя оно действительно несло офисный персонал и случайных сановников на пробных пробегах.
Несмотря на некоторые технические проблемы, в том числе неспособность исправить себя после изгиба, было принято решение о реализации Фазы 2. Этот следующий шаг включал производство электропоезда для использования на оживленной главной линии Западного побережья. Недавно окрестивший APT-P был представлен публике 7 июня 1978 года. Поезд имел восемь тяговых двигателей, производящих впечатляющую мощность 8000 л.с. (6000 кВт) — вес, который позволил ему установить рекорд скорости железной дороги Великобритании 162,2 миль в час 20 декабря 1979 года, который стоял в течение 23 лет, пока не был побит Eurostar на недавно завершенной линии HS1.
APT может наклоняться обычно до девяти градусов (хотя гидравлическая система может обрабатывать 12 градусов, если это необходимо), что означает, что он может работать на 25-40% быстрее на изгибах, не жертвуя комфортом пассажиров. ** * Современная железная дорога включала в себя другие инновации, такие как более легкие алюминиевые корпуса и сочлененные тележки — ходовые части, которые поддерживают колеса.
Спокойный всадник
Три полноразмерных поезда APT (состоящие из 12-14 транспортных средств каждый) были построены British Rail Engineering Limited на Дерби-Уоркс. Первый пробег из Глазго в Лондон произошел 7 декабря 1981 года, когда поезд был заполнен промышленными инсайдерами, журналистами и несколькими счастливыми пассажирами. Были сбои с механизмом наклона; когда он работал, некоторые из тех, кто на борту сказал, что движение внутри автомобиля заставило их испытать укачивание. По иронии судьбы, это было, вероятно, из-за слишком гладкой системы наклона: люди не чувствовали никакого движения, но могли видеть землю, идущую вверх и вниз через окно, как на корабле в море.
На обратном пути из Лондона на следующий день один из вагонов застрял в повернутом положении, когда система наклона вышла из строя. После заморозки температур и сильного снегопада в ночь на 8 декабря южный APT на следующее утро обнаружил, что его тормоза зацепились. Водитель боролся, но поездка была оставлена в Кру. British Rail решила запустить второй поезд на 15 минут позади APT на случай, если он не сработает.
Дальнейшие проблемы с погодой в преддверии Рождества привели к тому, что через пару недель его пришлось отозвать с работы.
Больше в мире
Журналисты очень развлекались с недостатками APT. Те, кто участвовал в пробном запуске, прозвали его «тошнотворным гонщиком». В ответ PR-команде, которая организовала мусорный контейнер, сказали, что некоторые хакеры уже нестабильно стояли на ногах, сбив много бесплатного алкоголя накануне вечером.
Сообщалось, что стюардесса Мари Дохерти, когда ее спросили о покачивающейся сенсации, ответила: «Просто встаньте с раздвоенными ногами».
На обложке «Private Eye» было показано APT, в комплекте с макетными объявлениями: «Добро пожаловать на борт APT, остановка на ремонт в Пенрите, Кру, Глазго, Пенрите, Кру» и «APT, прибывающий на платформу 4, опаздывает на 15 лет».
Отчаянно нуждаясь в позитивной прессе, British Rail сняла фильм «Круглая поездка в Глазго» с саундтреком на синтезаторе, чтобы продемонстрировать новый поезд. Бывший ведущий «Голубого Питера» Питер Первс был нанят, чтобы рассказать пассажирам о своем путешествии. Когда он прибыл в Юстон, Первс, съев «отличный завтрак в самой восхитительной обстановке», сообщил зрителям: «Это гладко. Это тихо — и в целом восхитительный опыт». Как он это сделал, камера вздрогнула, и звук гремучих столовых приборов и посуды был четко слышен.
Жаль, что это конец, но особое наследие
После ухода APT из эксплуатации инженеры потратили следующие два года на технические модификации. APT тихо вернулся в эксплуатацию в 1983 году и через год был использован в качестве «рельефного» поезда, работающего три дня в неделю между Лондоном и Глазго. Маленький PR был сделан на этот раз круглосуточно, и пресса сообщила о значительно улучшенной поездке.
12 декабря 1984 года один из трёх APT, находившихся в эксплуатации, установил рекорд для пробега Лондон-Глазго 3 часа 52 минуты 40 секунд (несмотря на незапланированную остановку в Стаффорде). Но в том же месяце British Rail объявила, что поезда должны быть выведены из пассажирского сообщения. Она уже отказалась от планов заказа флота из 60 APT эскадрильи следующего поколения. В декабре 1986 года закончились тестовые пробеги APT и последний поезд был снят с эксплуатации. Фактически, APT никогда не выходило за рамки квазиоперационного прототипа.
В течение своей короткой жизни APT высмеивали как пустую трату денег — всего 47 миллионов фунтов стерлингов — и регулярно высмеивали прессу: больше смехотворного запаса, чем подвижного состава. Более серьезная последующая критика была сосредоточена на впечатлении, что British Rail подтолкнула крошечный флот к государственной службе до того, как технические проблемы были решены. С его футуристическим наклонным носом APT выглядела как часть — но изображение не было подкреплено солидной наукой и инженерией.
Некоторые комментаторы заметили, что BR в то время имел плохую репутацию, и боссы, стремящиеся произвести впечатление на министров правительства, бросились вперед.
Защитники говорят, что никогда не было достаточно инвестиций, чтобы довести первый в мире поезд с наклоном до требуемого стандарта. Французский TGV grand projet , запущенный в 1981 году, имел гораздо более щедрый бюджет и, конечно, преимущество выделенной высокоскоростной линии в 3,1 миллиарда евро. Несмотря на их впечатляющие максимальные скорости, APT никогда не могли превысить лимит сети Великобритании в 125 миль в час.
Короче говоря, APT был великим британским изобретением, от которого Британия отказалась до того, как у нее появился шанс. В 1982 году — до того, как APT даже попал в буферы — итальянский Fiat Ferroviaria приобрел патенты на дизайн. Его собственная концепция Pendolino выиграла бы от всех сильных и слабых сторон APT — и в результате поезд будет продан железнодорожным операторам по всему миру.
Путешествуя мимо APT Кру в наши дни, будь то на Пендолиносе или Пасерсе, можно сделать даже ностальгистов немного печальным. Почему Британия не могла сделать следующий шаг и усовершенствовать свой замечательный поезд? В вагоне буфета, в среду 12 декабря 1984 года — как я узнал в центре наследия — пассажирам был подарен ужин из спаржа с сливками, выбор охлажденного апельсина, грейпфрута или томатного сока, жареный шотландский лосось, стейк с маслом и кофе и кремом мандарина с кремом со свежими сливками, а затем выбор из сырной доски, салата и печенья и кофе с мятой. Неплохо, да? Я уверен, что немногие из закусочных знали, что это будет своего рода последний ужин — или, возможно, они были в WC, страдая от интенсивной «тошноты».
