Как американская индустрия грузоперевозок стала адским пейзажем
За последние несколько месяцев я разговаривал с сотнями руководителей крупнейших американских автотранспортных компаний. Почти все говорят, что только недавно обнаружили массовый приток иностранных водителей и автоперевозчиков. Большинство предполагали, что тенденция была постепенной; никто не понимал, что она экспоненциальна.
Мало кто слышал термин «недомицилированный CDL» до этого лета или понимал, сколько водителей с небольшим или вообще без реального обучения наводнили отрасль. Они не смогли понять, что, несмотря на их собственные инвестиции в усовершенствованные учебные программы и усилия по соблюдению нормативных требований в последние годы, самым маленьким операторам был вручен огромный подарок: возможность «обучить» своих водителей грузовиков, практически без надзора со стороны федеральных регуляторов.
Эти изменения были вызваны давним убеждением, которое настойчиво продвигали американские ассоциации грузоперевозок (ATA), что США сталкиваются с постоянной нехваткой водителей грузовиков. Решение ATA состояло в том, чтобы лоббировать Конгресс и FMCSA, чтобы снизить каждый барьер для входа, убежденные, что новые водители будут поступать в крупные парки членов ATA, а не в небольшие операторы.
Это предположение было основано на старой реальности: двадцать лет назад только крупнейшие перевозчики предлагали отслеживание в реальном времени, электронные торги и прямые отношения грузоотправителя.Малые перевозчики и брокеры застряли с телефоном, факсом и оставшимися грузами.
Этот мир больше не существует.
Подпитываемые миллиардами венчурного капитала и прямых инвестиций, грузовые брокеры не только догнали технологии — они перепрыгнули большие флоты. Они предлагают руководства по маршрутизации с одним источником, превосходную автоматизацию и, что важно, не несут обязательств по обеспечению часов обслуживания, ограничителей скорости или стандартов квалификации водителей. Брокеры просто покупают самую дешевую доступную мощность.
Когда АТА успешно лоббировала демонтаж входных барьеров, она непреднамеренно передала отрасль этим брокерам и наименее подходящему сегменту рынка.
Ключевые изменения в законодательстве, которые устранили барьеры и нарушили правила безопасности:
2016 — DOT прекращает выполнение требований к владению английским языком для CDL
2018 год – Реализован мандат ELD; самосертифицированные устройства с преднамеренными задними дверями позволяют неограниченно редактировать часы вождения
2019 — введены недомицилированные CDL, позволяющие иностранным гражданам получать коммерческие лицензии США
2022 год – Правило обучения водителей начального уровня запускает взрыв неаккредитованных «CDL-миллей», продающих лицензии на сумму от 500 до 1000 долларов США в течение нескольких дней без обучения
Эти минимально обученные иностранные водители не могут пройти проверку крупных, совместимых перевозчиков (без разрешения на работу, плохой английский, нулевой опыт). Они оказываются в небольших, часто принадлежащих иностранцам флотах, которые платят на 40% ниже рынка и обычно работают 14-20 часов в день с использованием подделанных ELD.
Три дополнительных ускорителя превратили плохую ситуацию в катастрофу:
Грузовые брокеры теперь контролируют ≈ 1⁄3 всех нагрузок и часто присуждают их самому низкому участнику торгов, что приводит к снижению спотовых ставок ниже стоимости юридической операции.
Иммиграционный всплеск эпохи Байдена привел к тому, что миллионы новых прибывших искали работу; иностранные флоты набирались агрессивно — более высокая зарплата, чем дома, отсутствие необходимого опыта, бесплатное «жилье» в спальном причале.
Во время бума грузовых перевозок COVID перевозчики и брокеры оффшоризовали сотни тысяч рабочих мест диспетчеров и брокеров. Когда Великая грузовая рецессия ударила и эти позиции были устранены, многие уволенные иностранные рабочие использовали свои новообретенные отраслевые знания для организации кражи грузов из юрисдикций за пределами досягаемости правоохранительных органов США.
Результаты неоспоримы:
Легитимные перевозчики и водители едва ли могут сломаться; грузовые автомобили стали экономическими перевозчиками, которые следуют правилам.
Кража грузов в настоящее время является кризисом национальной безопасности промышленного масштаба, координируемым иностранными диспетчерами и брокерами, работающими совместно с водителями, родившимися за рубежом, в Соединенных Штатах.
Несмотря на миллиарды, потраченные на технологии безопасности, количество аварий со смертельным исходом выросло на 40% с 2014 года — почти полностью из-за неподготовленных, перегруженных и неопытных водителей, которые в настоящее время эксплуатируют 80 000-фунтовые установки.
Короче говоря, хорошо продуманная, но катастрофически наивная кампания по «устранению нехватки водителей» в сочетании с нормативными лазейками, неконтролируемой иммиграцией, технологическими «бэкдорами» и офшорингом за последние десять лет фундаментально сломала автомобильную промышленность Америки — и практически никто в Вашингтоне или в корпоративных угловых офисах не видел, как это происходит.
Как автомобильная промышленность Америки стала адским пейзажем впервые появилась на FreightWaves.
