Железным дорогам будет разрешено сократить количество проверок и больше полагаться на технологии для выявления проблем с отслеживанием.
Грузовые железные дороги страны смогут в меньшей степени полагаться на технологии и проверять свои пути лично после того, как федеральное правительство одобрило их запрос об отказе от услуг.
Ассоциация американских железных дорог попросила об облегчении требований к инспекциям, которые были написаны еще в 1971 году, потому что железные дороги считают, что технология автоматического контроля путей, которую они используют сегодня, настолько хороша для выявления проблем на ранней стадии, что инспекции на людях не нужны так часто. Они говорят, что расширенные тесты, которые проверяли BNSF и Norfolk Southern, показывают, что безопасность на самом деле улучшилась, даже когда инспекции на людях были сокращены с двух раз в неделю до двух раз в месяц.
Федеральное управление железных дорог не зашло так далеко в своем решении, но агентство заявило, что железные дороги смогут сократить проверки до одного раза в неделю в соответствии с утвержденным отказом.
Железные дороги также запросили разрешение на ремонт дефектов, выявленных автоматизированными проверками, в течение трех дней, но Федеральное управление железных дорог заявило, что любые серьезные дефекты на путях должны быть немедленно устранены, и все дефекты должны быть устранены в течение 24 часов.
В компании считают, что технологии могут пропустить проблемы
Эти автоматизированные системы контроля используют массив камер и лазеров, установленных либо на локомотиве, либо на вагоне, который можно вытащить как часть поезда, чтобы оценить, движутся ли пути из выравнивания или смещения. Но профсоюз, представляющий инспекторов путей, говорит, что технология не может обнаружить такие вещи, как скала под сдвигом пути, растительность, растущая на пути поездов, трещина в железнодорожных или железнодорожных связях, гниющих. Кроме того, инспекторы могут обнаружить комбинацию небольших дефектов, которые могут вместе сорвать поезд, где машина может не регистрировать проблему, говорится в профсоюзе.
«Это повседневные дефекты по всей стране, которые мы обнаруживаем с помощью визуальных проверок, которые не могут быть обнаружены этим механизмом, — сказал президент профсоюза Brotherhood of Maintenance of Way Employes Тони Кардвелл. — И этой технологии нет. Она существует здесь уже 30 лет. Она не очень продвинулась. Это прославленная ленточная мера».
Профсоюз «Братство обслуживания работников», представляющий инспекторов дорожного движения, признает, что эта технология помогает выявлять проблемы. Но профсоюз говорит, что это автоматизированное оборудование для проверки должно дополнять, а не заменять человеческие проверки, поскольку сокращение проверок дорожного движения увеличит риск схода с рельсов.
Железные дороги возражают, что даже если эти системы не видят, как балласт смещается под рельсами или галстуки начинают гнить, система заметит симптомы этих проблем, потому что геометрия рельсов — в основном выравнивание рельсов — будет затронута, когда эти вещи произойдут.
«То, что он смотрит, — это конечная производительность. Если эти компоненты выполняют свою работу, то геометрия дорожек поддерживается. Если они не выполняют свою работу, геометрия дорожек не поддерживается», — сказал Майк Раш, старший вице-президент Ассоциации американских железных дорог по безопасности и эксплуатации.
Компании говорят, что технологии эффективнее
В заявлении BNSF говорится, что «технология оказалась гораздо более чувствительной и эффективной при обнаружении геометрических дефектов в сети BNSF, чем режим ручных визуальных проверок, предписанных историческими правилами».
Больше в США.
За два года испытаний ручные проверки выявили только 0,01 дефекта на 100 миль, по сравнению с участком железной дороги, где проводилось испытание, где комбинация технологии и сокращенные проверки обнаружили 4,54 дефекта на 100 миль.
Федеральное управление железных дорог согласилось с тем, что дорожки не должны проверяться визуально так часто, когда эти автоматизированные системы контроля дорожного движения используются регулярно.
Кардвелл и директор профсоюза по безопасности Рой Моррисон считают, что это плохая идея. Они сказали, что одним из преимуществ частых проверок является то, что инспекторы становятся близко знакомы с их территориями, что помогает им выявлять тонкие изменения. Если они не выходят на рельсы так часто, может быть труднее обнаружить проблемы, — сказали они.
«Инспектор, который выходит на свою основную трассу два раза в неделю, он знает эту трассу наизнанку, и много раз он обнаруживает дефект, даже не зная, на что он смотрит, — сказал Моррисон. — Он выйдет из грузовика и скажет: Эй, здесь что-то не так. Проведите некоторые измерения и поймите, хорошо, это то, что происходит».
Но железные дороги говорят, что освобождение инспекторов от некоторых из этих обязательных проверок путей позволит им больше сосредоточиться на выключателях и другом оборудовании, которое должно быть проверено вручную.Кроме того, Norfolk Southern отметил в своих комментариях по просьбе, что даже если регулярные проверки не проводятся так часто, специальные проверки все равно будут проводиться регулярно в любое время, когда в определенном районе есть крупный шторм или наводнение, чтобы убедиться, что следы не были затронуты.
В ходе 18-месячного испытания, проведенного Norfolk Southern, железная дорога увидела улучшения в областях, которые не могут найти автоматизированные системы, потому что инспекторы могли проводить больше времени, сосредоточенного на этих областях.
